中国五矿与青海省国资委将共同投资组建中国盐湖集团，盐湖“国家队”正式登场。随着董事长曾毓群出面否认，喧嚣一时的宁德时代(300750.SZ)光伏跨界收购暂告一个段落。
两家国际知名锂电池公司宣布裁员，行业深度调整处于进行时。国内将试点动力电池铁路运输，有望改变道路运输一家独大的局面。
中国盐湖集团正式登场
注册资本100亿元的中国盐湖集团即将成立，盐湖股份(000792.SZ)在9月8日的公告中披露了上述信息。
中国盐湖集团将由中国五矿与青海省国资委共同投资，中国五矿持有中国盐湖集团53%股份，青海省国资委和下属的青海国投分别持股18.73%和28.27%。
中国盐湖集团成立后，还将出资收购青海国资控股的盐湖股份。具体方式是以135.58亿元收购青海国投及其一致行动人持有的盐湖股份12.54%股权。盐湖股份总部位于青海格尔木，主营业务为氯化钾及碳酸锂，其中碳酸锂年产能为4万吨，占到全国8%左右。
中国的锂资源储备以盐湖资源为主，盐湖资源约占全国锂资源总储量的80%以上，主要分布在青海、西藏等地。中国盐湖集团的组建，旨在加快建设世界级盐湖产业基地，打造世界级盐湖产业集团。
青海省政府在2022年就提出，计划引进大型央企，整合相关企业组建中国盐湖集团。其此次引入的中国五矿为国资委直管中央企业，同时也是世界500强企业。中国五矿此前已在盐湖领域进行布局，旗下公司五矿盐湖在青海省拥有盐湖资产，已建成投运年产能1万吨的碳酸理项目。
据新华社报道称，中国五矿就组建中国盐湖集团表态称，将立足青海省独具优势的盐湖资源，充分发挥中国五矿在产业、人才、技术、管理等方面的优势，全面提升资源综合开发利用水平，加快“走出去”步伐，实现盐湖资源绿色、高效、循环开发，加强中国钾、锂资源的保障能力。
宁德时代否认有意收购光伏企业
宁德时代计划跨界收购光伏企业的消息在本月成为行业热点。9月27日，宁德时代董事长曾毓群向界面新闻否认了该公司有此方面的收购考虑，为此事暂时画上了句号。
9月10日，晚点LatePost率先报道称，宁德时代正与光伏组件制造商一道新能源洽谈收购，其此前还曾试图收购另一家光伏企业润阳股份，但未能成功。对于上述消息，宁德时代当时并未作出回应。
一道新能源主攻N型TOPCon技术赛道，成立六年后即成长为头部企业。该公司在去年底启动上市，但在今年8月撤回IPO申请。
业内有观点认为，一道新能源很有可能因此走上被收购的道路。一道新能源股东永福股份(300712.SZ)在9月中旬披露的公告也显示，一道新能源实际控制人刘勇确有出售公司的计划。但最终收购人的信息并未在公告中披露。
处于周期底部的光伏行业正陷入全面亏损，具备收购整合能力的龙头企业并不多。
构建光储融合整体解决方案的能力，被视为宁德时代跨界收购光伏企业的内在逻辑。过去三年，宁德时代的储能电池出货量均位列全球第一。
否认收购光伏企业的传闻，并不意味着宁德时代无意于通过其他方式进军光伏行业。事实上，宁德时代在其所看好的钙钛矿技术方面已有深度布局。
曾毓群在2022年就曾透露，宁德时代的钙钛矿光伏电池研究进展顺利，正在搭建中试线，专业配资服务其在钙钛矿技术方面的研究仍在持续推进。此外，这家电池巨头此前还参与了钙钛矿光伏电池企业协鑫光电的融资。
两家知名锂电池公司宣布裁员
两家国际知名的锂电池公司Northvolt和SK On在9月相继宣布裁员计划。
9月23日，瑞典电池制造商Northvolt宣布将在总部裁员1600人，约占公司全球员工总数的五分之一。
三天后，韩国电池企业SK On亦宣布，将为员工提供自愿离职或无薪休假攻读学位两种选择，以此减少员工规模。这项计划适用于2023年11月之前加入SK On的韩国员工。
在锂电池行业步入调整期后，部分企业已深陷经营困境的泥潭，即使是排名全球动力电池市占率第四位的SK On也概莫能外。
由于下游客户在欧洲和美国令人失望的电动汽车销售情况，SK On在今年7月就已自曝进入危机模式，并发布了包括限制高管年薪上调等一系列降本举措。自2021年10月从SK集团分拆运营以来，SK On已连续11个季度出现亏损。
作为欧洲本土锂电池企业的代表，Northvolt也在疲于应对生产瓶颈的挑战。2023年，该公司亏损12亿美元(约合87亿元人民币)，相较于前一年的亏损额增长3.2倍。
Northvolt的首座超级工厂谢莱夫特奥电池设计年产能为16 GWh，但目前的产量不到1 GWh。Northvolt决定削减其他扩张计划，将重点转向这座超级工厂的产能提升，以完成客户订单的交付。
上述裁员计划的宣布，是否能改变这两家锂电池公司的经营局面，还是它们继续滑向深渊的一步，将有待时间检验。
国内将试点动力电池铁路运输
交通运输部等十部门9月19日发文，明确将加快推进新能源汽车动力锂电池铁路运输，在具备条件的场站开展动力锂电池铁路试运。
在9月2日举行的世界动力电池大会专题会议上，交通运输部运输服务司交通物流处处长余兴源就曾透露，交通运输部正会同国家铁路局、国铁集团，抓紧研究制定动力电池铁路运输的有关标准和规范，稳步有序推动动力电池铁路运输试运行。
道路运输是目前国内动力电池的主要运输方式，2023年，国内通过道路运输的动力电池约940万吨，占比超过九成。但道路运输运载重量小、不适合长途运输，且成本远高于水路和铁路运输。
与之相比，铁路运输拥有运力大、成本适中等优势，但目前在国内仅适用于消费类电池，尚未对被认定为第九类危险货物的动力电池开放。
根据宁德时代的统计，在欧洲和北美的锂电池运输环节中，铁路运输占比达到20%。
国家铁路局运输监管司货运监管处处长林川倩也在前述会议上透露，今年2月，国家铁路局召开了动力电池铁路运输的专题推进会，明确相关时间表和路线图。今年6月，用于动力电池铁路运输的样箱已经下线并完成测试。
余兴源称，国内动力电池铁路运输试运行开展后，也有望推广至中欧班列，为动力电池出口拓展新的运输方式。交通运输部等十部门在上述文件中也提出，将研究推进动力锂电池国际铁路联运。
锂电池是中国出口的“新三样”之一。包括动力电池、储能电池和消费类电池在内，今年前8个月，国内锂电池出口额约383亿美元(约合2685亿元人民币)。
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